“体系能力”这个词最近被各大汽车企业的管理层频繁提及。蔚来创始人李斌、启镜汽车CEO刘嘉铭、猛士科技CEO万良渝、智界汽车总经理赵长江等均表示，当下汽车行业的竞争，已经升级为全体系能力的竞争，体系能力是企业跨越周期的核心竞争力。

这一观点背后透露着行业的焦虑和反思。“说到底，是市场太差了，在需求快速下降的过程中，输家输得很惨，赢家也是惨赢。”安迈咨询中国总经理彭波向经济观察报表示，但中国的汽车品牌太多了，很多品牌像无头苍蝇，只会东冲西撞，盈利与否是接下来品牌能否生存的关键。

当下的乘用车市场，已成为车企决战生死的修罗场。乘联会秘书长崔东树统计的数据显示，2026年1—5月，车企发布的全新车型、换代车型共71款。而据行业媒体的统计，若加上小改款的车型，1—5月车企发布的新车已达107款。但空前的新品投放节奏，换来的是行业销量遇冷，同期国内乘用车零售同比下降了近五分之一。

表面的繁荣和内在的虚弱，预示着一场暴风雨即将来临，汽车行业的品牌出清狂澜将至。这是行业突破结构性弊病的一次生存大考，那些浑水摸鱼、跟风炒作、缺乏核心实力的品牌，将率先出局。

车市陷入“发布会通胀”怪圈

汽车圈重提体系能力，是车企历经多轮价格战、猛推新品仍无法提振销量后的反思。从车企到经销商，都在近乎疯狂的恶性竞争泥潭中被拖得精疲力竭。最直观的表现，就是车市中密度极高的新车发布会。

6月16日，理想汽车创始人李想在社交平台上发文称，当前汽车行业正陷入“发布会通胀”的怪圈。他表示，车企发布会越开越多，但每一场的信息密度越来越低。如其所言，不少车企的一款新车从亮相、预售、品鉴、上市，能开好几场发布会，但多场发布会的信息重复，核心价值缺失。

奇瑞汽车执行副总裁李学用说，仅在3月，汽车行业的发布会就多达80多场，这意味着，平均每天都有三场发布会，最夸张的时候，一天之内有六七个品牌同时发新车。4月，为了规避北京车展的流量稀释效应，仅在车展前10天内，全行业就有20款新车上市。

如此盛况之下，是愈发严重的同质化竞赛。市场上的新车虽多，但往往是在同一个细分市场一窝蜂地上新品，引发不同品牌的新车不仅在设计方面高度相似，就连车型命名也十分雷同。最显著的例子是，六座大型SUV细分市场上出现大量的以“9”命名的新车，不同品牌的产品已高度同质化。

由于发布会本身的产品和技术吸引力不足，为了增强关注度，车企开始频繁启用明星代言的营销模式。举例而言，何润东代言极氪8X，费翔代言零跑D系列、张柏芝代言吉利星愿、古天乐代言乐道L90、周杰伦代言别克MPV家族，刘亦菲、杨幂、肖战分别代言智界、享界、尚界，舒淇代言小米、刘翔代言智己、王力宏代言腾势。就连10年未请代言人的理想汽车，在全新一代理想L9上市发布会上也把易烊千玺请来了。

据经济观察报不完全统计，今年前5个月，至少有26位影视、体育明星为20个汽车品牌代言或站台。汽车品牌请明星代言，背后有着强烈的焦虑心态驱使。正如某头部车企CFO所言：“开发一款车成本动辄数亿，请明星那点钱算什么？车造出来了，只有先打成爆款，才能摊薄成本。”

行业增长三大引擎熄火

推新车、请明星，即便车企使出了浑身解数，依旧没有挽回销量的败局。今年前5个月，全国乘用车零售710万辆，同比下降近两成。在车市整体销量大跌的背景下，绝大部分车企都难以幸免。

具体而言，在1—5月的国内狭义乘用车零售方面，吉利汽车同比下降17.7%，比亚迪下降约40%，长安汽车下降19%，奇瑞汽车下降36%，一汽-大众和长城汽车下降约20%，上汽大众和一汽丰田下降约25%，上汽通用五菱下降32%。

当前，汽车市场的销量下跌态势还在延续。6月13日，在中国汽车重庆论坛上，李斌说：“6月份前几天（汽车销量）下降幅度超过了22%，行业已经进入存量市场竞争，下半年车市不会逆势增长，行业要做好全年销量下跌15%—20%的心理准备。”

汽车市场销量大跌的现状，是技术收敛、产品趋同与价格失灵三重因素叠加导致。在过去十多年里，技术爆发、产品稀缺和价格优势，是新能源智能汽车狂飙突进的强力引擎，如今这三大引擎均濒临熄火。

首先，价格战的边际效应加速衰减，车企通过压低产品价格已无法抢占更多市场。最直观的反映出现在燃油车市场，乘联会数据显示，2026年1—5月，常规燃油车新车降价车型均价22.3万元，算术平均降价3.3万元，降幅14.6%。但当月常规燃油乘用车零售量为56万辆，同比下滑39%。

其次，产业技术经过一轮爆发性增长后，已快速进入收敛阶段，技术迭代已陷入瓶颈。一方面，电池、电机、电控“三电”体系碰到物理极限，难以达成实质性技术突破；另一方面，全行业的智能驾驶等智能化方案已不存在代际差异，车企单纯依赖叠加激光雷达、算力芯片等硬件，已很难构建产品差异化。

再者，技术收敛诱发各车企的产品力严重趋同。零跑汽车高级副总裁兼COO徐军说，行业已经进入技术高度收敛阶段，续航、算力、高压平台全部走到同一水平线，而参数竞赛的尽头是无感。续航从700km堆到1000km、算力从30TOPS冲到上千TOPS，用户实际感知提升微弱，但单车成本大幅抬升。

目前，各车企的纯电平台都提升至800V技术，高端车型大多搭载了线控底盘，“冰箱、彩电、大沙发”更是成为新车标配，充电速度也已经都能做到15分钟充满80%的电量，智驾供应商也都是华为、地平线、Momenta、卓驭科技、轻舟智航、元戎启行等几家。

以地平线为例，其征程6系列芯片已经批量供给比亚迪、大众、理想、奇瑞、上汽、丰田等三十余家主流车企，覆盖从十万元级家用车到三四十万元级高端车型的绝大多数产品，不管是自主品牌还是合资品牌，城区NOA、高速领航辅助的底层硬件计算方案都高度同源。

华为鸿蒙座舱、乾崑智驾更能直观印证技术收敛催生的产品同质化。鸿蒙智行“五界”与华为乾崑“两境”，以及岚图、阿维塔、猛士、深蓝、华境、奕派等十余个品牌的几十款新车，共用同一套座舱系统与智驾底层方案，硬件、核心算法几乎一致，车企发布会宣称的“独家首发”仅为表层界面微调，用户实际感受到的智驾体验区别不大。

盈利困局加速品牌出清

若如李斌所言，全行业全年零售总量下跌20%，结合2025年全年2340万辆的基数推算，今年汽车零售量将下跌468万辆，这比2020年的1929万辆还要低。数百万辆的销量“蒸发”，意味着一轮惨烈的品牌和产能出清风暴即将到来。

日前，中国汽车“重镇”长春市发布了一则“爆炸性”的汽车产业规划，引发行业关注。据《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》，“十五五”时期，优质企业兼并重组、尾部企业淘汰出清成为主要趋势；预计到2030年，国内整车企业集团数量将由目前的71家缩减至15家左右。

“今年前5个月，几百款新车上市，销量却出现收缩，零售下降近两成；汽车行业利润率一季度仅有3.2%，再创新低，也明显低于全国规上工业企业4.9%的平均利润率；同期，汽车制造业营业收入2.41万亿元，同比微降。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠6月12日在中国汽车重庆论坛上说，“销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史所罕见的。”

“在美国这样的成熟市场，豪华车细分领域前四名加起来将近65%的市场份额。中国20万元以上的准豪华车市场，前七名加起来还不到50%。在这么差的市场环境下，还有这么多汽车品牌，所以淘汰赛必然加速。”彭波说，“现在还有很多车企在亏损，这也是大家都在说体系能力的原因，说白了是在想怎么盈利。”“从今年开始，行业开始进入决赛的残酷阶段。对任何企业而言，生存之道就是提升自身体系能力，蔚来这两年在重点梳理体系能力，内部已明确15个核心方向，在保持战略方向的投入外，其他投入以投资回报率来算账，不赚钱的项目和车型就全部砍掉。”李斌说。他此前还表示，行业的竞争差距往往就在3%—5%，毫厘之间定生死。

吉利的动作堪称行业风向标。2024年，吉利控股集团发布《台州宣言》，开启集团内部的资源大整合，此后领克和极氪整合成极氪科技集团，成为标志性的品牌整合案例。在中国汽车重庆论坛上，吉利控股董事长李书福表示，未来还将有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司（0175.HK）核心上市平台。

汽车行业的存量淘汰赛已经开始，但很多车企并没有意识到问题的严重性。李斌认为，国内汽车销量下滑将是长期趋势，“如果大家有这样的认知，上半年很多营销策略、产品策略会不一样。”

彭波也表示，有些车企的决策体系，到现在还都是错的，还在采用旧时代的体系，甚至没有好好研究用户和市场需求。“未来，一些有前瞻性布局、创始人有敏锐洞察力的企业会留下来，而那些还四平八稳做事的企业，没有明显长板或短板很突出的企业，可能很快就会被淘汰。”彭波说。