近日，Robotaxi（无人驾驶出租车）真正在海内外“黑红”了一把。
7月12日，彭博社发布消息称，特斯拉将Robotaxi发布时间推迟至10月，而据知情人士透露，特斯拉推迟发布的原因，是需要更多时间来生产更多原型车。消息一经发布，特斯拉股价随即暴跌，直至7月11日（美东时间）收盘时大跌8.44%，市值下跌700多亿美元。
“很多人不相信特斯拉能够短时间内落地Robotaxi，但几乎都相信它一定会落地。”一位业内人士对经济观察网表示。
与此同时，一段“萝卜快跑”（百度旗下自动驾驶出行服务平台）无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞的视频，7月7日也在网上散布开来。百度公司方面次日回应称，是车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触。7月11日，武汉交警方面最新回应称，事故已处理完毕，涉及个人信息，不便透露处理结果。据知情人士对经济观察网透露，本次事故由行人承担主责，百度萝卜快跑作为车辆运营方承担次要责任。
生活在武汉的市民付女士告诉经济观察网，“苕萝卜”在武汉很常见，但目前大多在二环外跑，因为二环外的路面又宽又新，没有那么拥堵。事实上，很多当地人都管萝卜快跑的无人驾驶车辆叫“苕萝卜”，而“苕”在湖北话中实则是蠢、不太灵通的意思。因为太守规矩，“苕萝卜”经常在武汉的拥挤路段为真人司机们“添堵”。
“苕萝卜”率先挤走武汉出租车司机？
尽管萝卜快跑由于行动过憨，经常成为当地市民围观、逗趣、甚至吐槽的对象，但近日，有不少武汉当地的网约车和出租车司机反映，日订单量和收入明显下滑。据“湖北发布”近日公布的最新数据显示，萝卜快跑在武汉市的无人驾驶订单量增长迅速，单日单车峰值已经能超过20单，相当于一位普通出租车司机的日订单量，而武汉已经有多家出租车公司出现了规模各异的退车潮。
武汉当地巡游出租车公司发布的《巡游出租车生存危机》一文近日也在网络流传。该文称，由于无人驾驶和网约车盛行，巡游出租车司机难以养家糊口，从而被迫退出。文件还将矛头直指萝卜快跑，称其是“试运营”，不应“满大街接单”。
与这样的“声讨”一同存在的，是证券时报、环球网等多家媒体6月发文称，武汉正在“逐鹿新赛道”，奋力冲击“自动驾驶第一城”。报道中描写到：江城傍晚，一辆头顶激光雷达的白色汽车驶出落日余晖洒下的光幕，稳稳停在记者身前，仿佛一位头戴礼帽的“白衣骑士”，而无人驾驶也成为“被外交部点赞”，“震惊老外”的武汉城市新名片。
一面是从网约车、出租车司机手中抢走饭碗的资本巨鳄，一面是头戴礼帽、散发着绅士气质的“白衣骑士”。当科技的产物直面人性善与恶的评判，往往显得无所适从。但其发展背后的逻辑，实则是不同群体之间的利益博弈。
“据我所知，百度几乎把所有的车辆资源都调到武汉去了，他们毕其功于一役，基本上把武汉作为‘all in’的项目来做。”一位无人驾驶行业人士对经济观察网表示。
此前，百度曾在“ApolloDay2024”开放日上表示，萝卜快跑的目标是，到2024年底在武汉实现收支平衡，计划投入1000辆新一代量产无人车在武汉实现7x24小时全无人运营，并在2025年全面进入盈利期。
对于武汉来说，其所处的湖北省作为中国六大汽车产业集群之一，过去曾借助合资品牌在中国崛起的“东风”，成为继长春之后的第二大汽车产业集群。但近年来，随着电动汽车行业的崛起，依靠合资燃油起家的“东风系”逐渐式微，武汉需要面向新兴产业布局，寻找新的经济增长点，目光也随即投向了作为新质生产力发展的自动驾驶产业。
萝卜快跑的背后，是武汉这座城市与百度这一互联网巨头对于无人驾驶的期待与商业化“野心”。但要在如此紧要的关口实现商业化成功，背后可能还有一个不容忽视的因素，即特斯拉Robotaxi这条“鲇鱼”即将入场。或许，所有中国厂商都不希望再重蹈电动车发展初期，特斯拉一家独大的“覆辙”。
“端到端才是大家伙”
7月11日，何小鹏在微博上对Robotaxi的技术路径发表观点称：“今天L4公司很多的技术路线还是算法+小AI模型的组合，都在痛苦的犹豫，是否应该转入端到端。我个人的建议是：别犹豫，赶紧改，后面那个才是大家伙。”
何小鹏口中的“端到端”，其实就是特斯拉Robotaxi的技术路径。按照传统定义，“端到端”指一套系统，通过输入传感器的原始信息，即可直接输出任务关心的变量。比如在自动驾驶任务中，输入各种传感器的数据（相机/LiDAR/Radar/IMU……），就能直接输出车辆的控制信号（油门/方向盘转角）。
早在2021年8月的特斯拉AI Day上，特斯拉即首次展示了基于“BEV + Transformer”的感知范式，展示了纯视觉智驾能力。AI Day之后不久，特斯拉正式宣布拿掉超声波传感器，开启纯视觉技术路线；2023年初，马斯克在推特上透露，特斯拉已经开启端到端自动驾驶方案的开发；2024年1月，特斯拉面向普通用户推送 FSD V12的测试版本，并于3月向北美车主推送FSD V12.3.1版本，持续引领端到端智驾技术。
与“端到端”技术路线相对应，是萝卜快跑第六代无人车所采用的“百度ApolloADFM大模型+硬件产品+安全架构”解决方案。
复睿智行总裁周轶在接受经济观察网采访时指出，萝卜快跑能在500万次订单中避免重大事故，让我们看到了自动驾驶落地的希望。萝卜快跑与特斯拉端到端系统的核心差异在于其价值中心。萝卜快跑更多体现为一种系统化落地的成功，通过软硬件的结合以及云端安全员的冗余支持，使其运行严格依照规则进行。周轶比喻，若将萝卜快跑视作神经网络，它会是一个非常强的网络，但基于规则的系统，有时会面临车辆极端保守或过于激进的困境。
针对7月7日发生在武汉的萝卜快跑撞人事件，周轶解释称，这是基于规则系统导致的典型案例。事件中，行人闯红灯，车辆因感知到绿灯变换发出启动信号，但又因发现行人紧急刹车，可惜短暂的延迟最终仍未能避免碰撞。他指出，这种从条件1到条件2再到条件3的切换过于复杂，基于规则的系统难以快速处理这些不连续的单体事件。
周轶认为，相比于基于规则的系统化落地，端到端系统能够从全局出发，模拟人类的思考习惯进行决策。目前，萝卜快跑基于多重冗余，特别是远程控制，都是现阶段非常务实的做法，因此能比特斯拉端到端的Robotaxi更早落地且更安全。但未来，萝卜快跑应该向端到端的方向迭代，与特斯拉一较高下，看看谁能在中国积累更多的数据。谁能拥有足够的数据，谁就能拥有最快的迭代速度，后期表现也会更“聪明”。
针对在武汉造成交通堵塞的“苕萝卜”，周轶指出，中国各地有不同的交通习惯，萝卜快跑的保守策略可能与当地共识不相融合，导致“添堵”的情况。但未来端到端系统一定能够解决驾驶博弈策略的问题，让每辆车都能适应当地的驾驶习惯。目前，长城汽车、理想汽车和小鹏汽车都已在这一领域发力，百度也完全有能力实现端到端的自动驾驶。若继续依赖当前的规则化系统，未来的性能和品质可能会被特斯拉超越。
“黑红也是红”
“黑红也是红，作为从业者来讲还是很高兴看到这项技术被关注。近期无人驾驶行业并没有特别大的动作，之所以受到这么大关注，有一定偶然性，但背后实际上是技术到一定成熟度以及市场到一定体量的结果，是多方作用下结果。”小马智行副总裁张宁对经济观察网表示。
由多位中国工程院院士任理事长的全国高校人工智能与大数据创新联盟，也在近日发文称：“在无人驾驶网约车面前，传统网约车毫无招架之力。”
事实上，无人驾驶在全国各地的试点应用已经陆续落地。近日，工业和信息化部等五部门联合公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，北京、上海、重庆、鄂尔多斯等20个城市（联合体）上榜；此前，成都也率先引入萝卜快跑进行试运行。
“科技的进步是不以人的意志为转移的。”小马智行中国区公关负责人戴敦峰认为。
当国产自动驾驶大范围开启试点落地，特斯拉也悄无声息在上海临港片区南汇新城开启数据收集工作。一位吉利研究院智能驾驶相关领域负责人对经济观察网透露，7月4日，已经有特斯拉V12版本的车辆在上海临港片区南汇新城的公开道路收集数据，而目前的局限很可能是出于安全考虑。
“以目前接受度来看，短期内，很可能会是‘有人’与‘无人’驾驶共存，来满足不同类型的出行需求。”这位负责人认为，“至少目前看来，人类司机可以与乘客沟通，遇事更灵活。比如你要赶飞机，希望车能开得一点，人类司机就会想办法按时把你送到目的地。而且无人驾驶要想普及，需要克服的问题还有很多，包括舆论、安全等，难度还是挺大的。”
何小鹏也在微博上表示：“（Robotaxi的）能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。”
