政策指引下，新能源车险市场加速谋变。6月23日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，其中提到，进一步提升车险保障能力和服务水平，建立保险车型综合分级制度。创新优化车险产品供给，提供“基本+变动”的组合产品，探索“车电分离”保险模式。

当前，新能源车险面临“车主喊贵，险企叫亏”的难题，而“车电分离”模式的汽车商业车险，被视为重塑新能源车险定价逻辑的模式之一。在业内看来，“车电分离”模式为行业破局与消费者减负提供了一条新路径，通过将车辆与动力电池作为独立标的物进行销售与承保，能够使车险定价更精细、更公平。

“车电分离”模式提供新思路

自2021年底我国推出新能源汽车专属保险以来，新能源车险保费持续高速增长。然而，受出险率高、社会维修体系不完善等多重因素影响，新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的现象较为普遍。

从消费者角度来看，动力电池高昂的维修成本与较快的残值衰减，直接推高了整车投保价格，加重了用车负担。而从保险机构角度来看，新能源汽车的出险频率普遍高于燃油车，叠加电池定损复杂、风险量化模型相对单一，导致赔付率长期处于高位，车险经营面临较大压力。

在此背景下，“车电分离”车险模式提供了解题新路径。所谓“车电分离”车险，核心是将车身与电池的保障责任彻底拆分，分开承保。

早在2025年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，就提出研究探索“车电分离”模式汽车商业车险产品，为相关新能源汽车提供科学合理保险保障。

目前，个别地区已经开启“车电分离”承保试点并初见成效。例如重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比，初始投入成本降低30%—50%，保险保费也降低了约30%。

“车电分离”并非简单的产品调整，而是对新能源车险定价体系、风险管控模式的根本性革新。苏商银行特约研究员付一夫表示，从保险公司端看，车身与电池分离承保避免了电池与车身风险混合导致的赔付率过高的问题，电池作为可流转、可监控的标准化资产，其风险更易量化和管理，缓解了保险公司因动力电池事故（如火灾、碰撞损坏）带来的高赔付压力。对定价体系的根本性改变在于：从原来的“一揽子风险定价”转向“分模块精准定价”，保险公司可基于电池的型号、残值、换电次数等独立数据制定费率，车身保费则仅关联车辆硬件风险，使定价更精细、公平。

营运场景有望率先落地

相较于传统车险承保模式，“车电分离”车险为破解新能源车险痛点打开了全新思路，但作为尚在探索的新型业务模式，其落地仍需解决诸多难点。

目前最核心的难点是数据打通和多方权责划分。业内人士表示，如果新能源汽车电池与车身的资产归属不统一（部分电池由换电运营商持有），换电流转中电池状态则难以实时同步给保险公司；此外，行业缺乏统一的电池分级标准和定损规则，导致赔付时责任认定模糊。在付一夫看来，险企需突破的瓶颈是建立电池动态评估模型和与换电运营商的数据接口；车企需解决电池与车身的通信协议统一问题，并开放电池信息接口；换电运营商需完善电池流转的全生命周期溯源系统，并承担电池的安全检测与风险分担责任。

不得不承认，“车电分离”模式车险，从试点走向全面推广仍需时间。不过业内普遍认为，随着配套体系持续完善，该模式能够覆盖的应用场景将持续拓宽。

付一夫表示，最先推广的场景是运营类车辆，如物流车、出租车、网约车，其高频换电、标准化运营模式能最大化电池风险可控性，且初始成本降低对这类商业用户吸引力强。家用换电私家车短期内难以大规模落地，主要因为家用车电池流转频率低、换电站覆盖不足、消费者对电池归属和折价的心理接受度仍需培养。长期看，车险市场将形成车电一体和“车电分离”双模式并存的格局：一体模式适配传统充电场景，分离模式则服务于换电网络密集区或对成本敏感的用户群体，两者互补满足不同需求，“车电分离”模式份额会随换电基础设施完善逐步扩大。

北京商报记者 李秀梅