迎来“涨”声的共享单车
(作者：李畅、颜歆窈、徐文媛、刘安琪 指导老师：王擎）
2022年，多家共享单车企业相继宣布对骑行卡进行价格调整。今年1月，哈啰单车率先宣布对骑行卡进行价格调整。8月5日，美团单车发布公告，从2022年8月10日23时起，将对单车骑行畅骑卡无折扣价进行调整，其中7天卡由10元调整至15元，各类骑行卡调价幅度在40%-50%之间，到达哈啰单车同一价格段。目前，只剩滴滴青桔未做出新一轮涨价决定。
在单次价格上，美团、哈啰、青桔三大主流共享单车品牌的“起步价”均已达到半小时1.5元。但据《北京日报》8月7日报道，多地网友称哈啰单车起步价已提升至半小时2元。
上一次的共享单车涨价潮是在2019年12月，当时滴滴青桔以全国范围的涨价标志了“1.5元时代”的到来。而面对今年的调价，不少网友戏称“进入2元时代的单车越发让人骑不起了”。
截至10月4日，微博上关于“多家共享单车价格调整”的话题已有4657.8万次的阅读总量。
共享单车的涨价风潮能够引发关注和讨论，同它本身在市民生活当中承载着的功能有着密切的关联。对于北京地区的上班通勤族而言，共享单车是较为高效便利的接驳工具，能够解决他们“第一公里”和“最后一公里”的问题。
然而，随各大平台的调价，从时长计价到套餐骑行卡，能涨的地方都涨了不下一轮。在用户的声声吐槽背后，企业是否有自身考量？网友对于价格的不满又来自于哪里？未来共享单车需要怎样的健康发展环境？
迎来“涨”声的共享单车，为何没能迎来掌声？
「来自企业的生存焦虑」
共享单车是共享经济的代表性业态。共享经济的概念来源于美国学者Marcus Felson所提的“协同消费”，即一人或多人为了满足日常需求，而联合他人进行的产品或服务的消费活动。共享经济作为一种短时间转让事物使用权来获得经济报酬的新兴经济模式，能够对闲散物品进行合理利用，有效提高资源的利用率。
2014年，中国首家互联网共享单车企业ofo创立。创始人戴威自述创业史时对初衷的概括为“希望能够让更多的朋友感受到骑行的乐趣”。摩拜单车创始人胡玮炜在组建共享单车团队时也十分清楚国内公共单车不美观、办卡繁琐、取车还车不便利的痛点。
从ofo、摩拜到现在共享单车三巨头，共享单车的发展已逐渐成熟。在今年9月召开的共享两轮车合作治理学术研讨会上，与会专家指出，“共享两轮车，能够充当城市交通的‘毛细血管’，补充完善公共交通，符合绿色低碳出行、资源共享等未来趋势。”
在针对共享单车涨价的网友评论中，“不如买辆自行车”“比公交贵”“不如坐滴滴”等对比式发言出现频率较高。不难发现，共享单车在创立初期能够赢得广大用户的喜爱，与它们独特的体质有关。价格便宜、免除手续、低碳环保、较小的停放限制，相较于公共单车和公交地铁，共享单车成功抓住了用户的痛点。
然而，能够占据市场依靠的不仅仅是对用户需求的捕捉，在中国移动互联网井喷式发展以及国家政策大力支持绿色出行、中国智造的有利环境下，共享单车的消费市场极具开拓潜力。在抢占市场初期，通过补贴低价甚至是倒贴市场的手段，几家单车公司不断培养用户习惯，抢占用户资源。
▲ 来源：华经情报网
从前期混战到当下的尘埃落定，现在的共享单车已进入三巨头“后时代”。这背后，美团、阿里、滴滴成为该领域的战斗主力。
曾有网友戏称早期共享单车的竞争就是“烧钱争一哥”，技术开发、人工运维等等成本是实打实的。但即便是已经在竞争中存活的头部企业如今也承受着巨大的亏损。相关数据显示，哈啰出行2018年、2019年、2020年的营收分别为21.136亿元、48.233亿元、60.443亿元，但这三年亏损金额分别为：22.075亿元、15.046亿元、11.335亿元，累计亏损近50亿元。
▲ 来源：华经情报网
共享单车平台早期发展依靠雄厚资金，采取各种“让利”吸引用户，在培养消费习惯后采取涨价行为实现更大的利润。这是用户意料之内的事情，但此举同时也受到现实环境的影响。
尽管近年来我国共享经济市场规模逐渐扩大，共享经济在市民生活中的占比也越来越重，但相关数据显示，近年来共享市场和用户规模增速均已显著放缓。金属塑料等上游原材料价格上涨、疫情导致物流运输不便，制造和运输成本已经不断上升。再加上各地对于共享单车的管理更加严格和规范，企业需要投入更多人力物力在运维工作上。
当长期稳定经营可能都存在一定的风险时，对用户进行低价补贴的“价格战”是否还有持续的可能性和必要性？从企业的长远发展角度看，一味迎合低价并不是健康的选择。但在竞争对手涨价时，其他企业的集体涨价行为也是一个信号：共享单车行业已到达了拐点。
「价格涨了，用户的体验服务没变好」
从行业现状来看，涨价是回避不了的选项，但用户更关心的是涨多少、怎么涨、涨了之后如何。尽管当前企业都在“双赢”的目的前调整收费规则，但是缺少与用户的沟通以及“无诚意的提价”会给用户心理造成一定的伤害。
为了解当前共享单车的使用情况，记者在望京地铁站东南口进行采访。
张大爷告诉记者，“蓝色那家的我很少骑，收费不合理，有时候忘关锁了或者关不上还继续走费。给你指定的地方，离那线几米就停不上，还不了。”
王女士表示自己一般会选择青桔单车，在采访过程中，她所扫描的二维码无法识别，只能改换另一辆。
“遇到了挺多问题的，有时候车把是坏的，有时候车座是歪的，有一些车座还调不了。”当被问及如何采取解决措施时，受访的两位高中学生称，自己一般都是换辆车，很少会选择投诉。
记者在实地调查中发现，关于网络上出现的“乱停乱放”问题在现实中的确存在。一位受访者告诉记者，乱停放的问题很容易增加发生交通事故的概率，对市容市貌也有一定的影响。“不过经过治理之后也是好了一些。”他说。
同时，记者采访了刘家窑地铁站哈啰单车的运维人员吕师傅。吕师傅的投放工作重点在早晨七至十二点、下午一至五点这两个时间段。
▲ 吕师傅正在投放哈啰单车（徐文媛/摄）
“这个地铁线，白线太少，车流量太大。把车拉出去（摆放）吧，就是保证客人的骑行嘛。你说都出来一看没车，这包的月卡……对吧，没车这怎么办？所以还是得辛苦（多投放）一点。”在采访过程中，师傅一直没停下手头的投放工作，动作行云流水，极为利索。
吕师傅告诉记者，他们每天晚上都得投放将近300辆车。这段时间对停放的要求越发严格，对他们工作人员来说也是不小的压力。
▲ 8月25日晚，刘家窑地铁站口，投放单车的运维人员（徐文媛/摄）
在今年9月召开的共享两轮车合作治理学术研讨会上，北京大学法学院副院长薛军教授、中国政法大学法与经济学研究院张卿教授等与会专家指出，“曾经困扰共享单车行业发展的诸如企业收取用户押金、随意投放车辆等问题已经有所改观，但停放难、调度难、维修保养难等问题长期客观存在。”
▲ 来源：艾媒咨询
iiMedia Research（艾媒咨询）2021年数据显示，对于58.2%的单车用户而言，车辆损坏率高、质量差是降低他们使用体验的主要痛点。在2022年的调查当中，63.6%的单车用户希望提升单车性能，让骑行不费力。
▲ 来源：艾媒咨询
由用户对单车投放布点的看法可见，大部分人仍认为当前单车投放布点难以满足消费者对便利性的需求。
除此之外，大数据杀熟、消费者维权难等问题也仍然困扰着用户。不少网友也曾在网络吐槽自己在使用过程中的问题，有时候想要联系客服或者上报投诉也未见得很顺利。在这当中，未能及时解决的质量问题会是使用者人身安全受到威胁的重要隐患。
在保证便利性的同时，用户也希望自己能获得更高质量、更有保障的服务。
「共享单车需要稳定健康发展」
共享单车是数字经济和共享经济的重要组成部分，它作为公共服务的重要补充，同时涉及使用者市民和城市空间两大主体。共享单车要实现的是经济效益、社会效益和消费者利益的主要平衡。
企业需要珍惜在野蛮扩张之后稳定下来的用户资源，提升服务水平来改善用户体验。重视用户在使用过程中所发现的问题，开辟一条能够及时沟通的渠道。通过“价格战”来招揽用户效率高，但如何在涨价压力下能最大可能地留存用户更为重要。在采访中，一位大学生提出，企业能够通过开发增值服务等方式来提高经济利益。调整收入结构，营造公平有序的竞争环境，确保整体行业的健康发展，是互利共赢的做法。
以哈啰单车为例，规范治理的需要使其划定停放区域，但停放区域的划定同时又给用户带来不便。共享单车企业在社会效益和消费者利益当中想要获得“平衡”，这个“度”就是考验。城市空间是社会治理的重要组成部分，共享单车的发展很大程度上要依靠城市的发展水平。在规范停车、收费等方面机制的同时，也要考虑到消费者的需求，在进行足量的调研和情况了解后再进行规则更新。
健康的行业生态应当是把消费者服务好、让消费者消费得起、企业能够合理盈利。
今年发布的《共享两轮车规制研究(2018-2022)》及《中国共享两轮车规制主要法律问题研究》两份报告指出，“共享两轮车行业已经从增量时代进入存量时代，各家企业从粗放式运营转向精细化运营。”
在共享两轮车合作治理学术研讨会上，国务院发展研究中心企业研究所副所长项安波研究员从实践和逻辑的角度提出其看法：“从实践来说，共享两轮车企业的经营必然会占用一定的公共资源，是否应该收费？应该考虑其准公共产品基本属性和外部性总体为正的基本特征；对于价高者得是否合法、对于共享两轮车的特许经营是否可以由地方政府设定两个问题，应作进一步深入探讨；对于共享两轮车行业，可适应创新发展的规律和需求，从完善行业准入、更新政府提供公共产品思路、构建激励性规制等方面着手。”
当前，共享单车需要的是更加科学合理的监管和规制，这就需要政府各部门之间、政府与行业协会、企业之间共同探索模式改革，需要相关方面对市场进行充分调查，把握好规制的“度”。
