在一些社交平台上，关于新能源汽车“加装电池”的广告正在悄然蔓延。商家们打着“增程包”“电池升级”的旗号，向有续航焦虑的车主兜售一种听起来颇为诱人的方案——在后备箱或底盘处并联一块额外的电池，续航立刻增加一两百公里，价格只需一万多元。

“很简单，就是把原车电池和加装电池并联，各管各的，互不打扰。”一位从业者在社交平台发布的视频中这样解释。针对不同车型，商家提供了“后备箱款”和“货箱款”两种方案，承诺“不影响质保”，在原车基础上进行“无损施工”。商家晒出了多个案例：给方程豹豹5加装增程包，多跑200公里；给五菱宏光MINI续航120公里的版本增加10度电；给吉利星愿加装电池，使其续航里程从410公里“升级”到610公里。针对原车电池衰减严重的车辆，这些商家还能提供整体更换电池包的服务。 

在此类视频的评论区中，各大新能源品牌的车主纷纷询问自己的车能不能加装电池。商家则宣称可以在全国范围内操作。从业者依托短视频和社交网络线上引流获客，再靠线下改装作坊承接落地施工，一条隐秘的电池私改灰色产业链正在浮出水面。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第十六条，任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。改装电动车电池，尤其是加装蓄电池或更换不符合原车出厂设置额定电压的蓄电池，属于明确的违法行为。

但换个角度看，随着国内首批新能源汽车进入电池衰减高发期，大量的车主对车辆的续航里程焦虑加重，而在正规渠道更换电池存在费用高、不便利等问题，因此，私改电池变成了一个危险但又现实的解决办法。

冒险改装

一些车主宁愿冒着违法风险，也要进行电池改装或加装，主要源于对车辆续航里程的忧虑。

“过了质保期，续航里程总体要掉到一半以下。本来能跑400公里的只能跑200公里，能跑300公里的只能跑100多公里。”华东地区一家网约车运营公司的负责人张师傅对经济观察报表示。他说，面对这种情况，一部分司机会将运营车辆转为家用，再购置新车，但更多司机舍不得换车，只能去外面的小店对电池进行“升级”。

公开资料显示，中国第一批合规运营的新能源网约车出现在2018年，至今已有8年。首批大规模投放的网约车、出租车等营运车辆正在集中迈过“8年或12万公里”的质保门槛。这些车辆面临的问题是：要么过了营运车辆质保期（部分整车企业对营运车辆不提供质保），要么因为高强度行驶，电池衰减十分严重。

社交平台上的商家也大多以网约车司机群体的需求举例。“很多司机的车跑了30多万公里，电池衰减严重，但整体车况还能开，让他们换个车不舍得投入太大，毕竟现在跑网约车也不是特别赚钱。在我们这里升级宁德大单体，花1—2万元就能让续航恢复到跟新车一样。”一位商家如此介绍。

在网约车司机群体之外，不少私家车车主也想让自己的车辆续航里程变长一点，即便车辆未过质保期，但他们对车辆的续航不满，例如那些续航只有300公里左右的入门级电动车。还有一些混动车型的车主，希望增加纯电续航以节省油费。据社交平台上的一位商家称：“很多混动车的纯电续航特别低，车主想动脑筋让纯电续航大一点，开车能省点油更划算。” 

对新能源汽车车主而言，续航里程是一个“刚需”，这在当下的市场中有明显的体现。近两年，越来越多的长纯电续航增程车、混动车（纯电续航300公里至400公里）和长续航电动车（600公里以上）上市，且车辆价格更便宜。这客观上导致了一个结果：那些更早购车的车主，不仅花了高价钱，还没有获得更长的续航里程，他们希望获得“补偿”。

私改电池的商家，正是抓住了新能源车主希望“花小钱办大事”的心理，给出了很有诱惑力的价格。根据多个商家的报价，加装的电池包价格约为500元—800元/度，一辆车加装20度电的电池包花费约1.5万元，续航里程能直接增加160公里左右；整体换电池的费用在2—3万元。

相较而言，车主如果去正规的维修渠道，想要加装电池是不可能的，而更换电池的报价，则可能翻倍。根据中保研发布的汽车零整比体系指标研究成果，在其样本中的59款纯电新能源车型中，动力电池包单件零整比均值高达50.96%。也就是说，一辆20万元的新能源汽车，更换动力电池包的费用超过10万元；10万元的车电池包费用达5万元。

张师傅对经济观察报表示，基于这样的成本考量，几乎没有司机选择去官方维修点更换电池。

风险何在

私自加装、改装车辆电池，在带来更高续航的同时，也带来了远超想象的安全风险。

 “加装电池如果是独立成包，将面临BMS（电池管理系统）如何与原有BMS协同的问题；如果不是独立成包，那如何接入原有BMS又是问题。改装后的BMS可靠性如何？特别是在热管理方面，一旦出现失控，可能引发起火事故。”北京汇智慧众汽车技术研究院院长许建忠表示。

精友科技副总裁兼总工程师曹学军警告说：“很多加装的电池都放在后备箱里，后备箱本身就容易在追尾等事故中受损，一旦发生碰撞，对车辆安全和驾驶人安全都有很大风险。加装电池与原厂的BMS存在匹配、安全性问题，一旦操作不当就非常危险。车主一定要把这个事想清楚。”

实际上，已有因加装、改装电池导致的安全事故发生。据公开报道，2025 年11月，江苏常州一辆新能源车辆起火后严重烧毁，起火原因是车内携带了一块‌私自加装的电动自行车备用锂电池‌，该电池在行驶过程中着火且未及时取出，最终引燃车辆。

许建忠提醒，虽然在第三方商家加装和改装电池看起来有性价比，但其中藏着很多“坑”。首先是电池来源不明，对于改装和加装的电池包，多个商家均声称是宁德时代或亿纬锂能的新电池。但许建忠认为，车主需要确认商家是否电池企业的正规授权商，即便是正规授权商，也不排除部分商家不守规则，使用B品（瑕疵品）、C品（库存品）甚至拆解电芯，使得有隐患的电芯混入其中。

其次，不同生产日期、不同使用频次、不同充放电次数的电芯混在一起，很难保证一致性，修复使用一段时间后问题还会重现。换句话说，这种方式并不能彻底解决续航衰减问题。而如果对所有电芯或模组进行整体更换，成本与原车的剩余价值相比是否值得，需要掂量。

此外，车主还将因私自更换电池面临质保和保险失效的风险。“你改装了三电，出了事保险公司完全可以拒赔。”曹学军明确表示，在质保期内的车辆，也会因改装电池而丧失三包权益。

矛盾待解

根据行业相关统计数据，2025年脱保新能源汽车已达到32万辆，2028年将达到98万辆，2032年将升至720万辆。在脱保车辆激增的同时，大量车主陷入“换不起电池、舍不得卖车”的困境：若去正规渠道更换电池就需要付出数万元的成本，同时因电池价格远超车辆残值，车主也舍不得卖掉车辆。

曹学军认为，随着时间的推进，这一矛盾将得到逐步缓解。一方面，新能源车价格正在降低，国家对新能源车置换仍存在补贴，也在推进动力蓄电池的梯次利用，用旧车置换新车，从经济性上看是可行的。另一方面，当前动力电池的价格已经比多年前大幅下降，随着维修技术提升和网点的逐步普及，动力电池的维修将不再是高难度、高价格的项目。

已有动力电池制造商开始推出电池维修服务。例如，宁德时代在2024年8月推出“宁家服务”品牌，面向新能源汽车消费者提供电池检测、维保、回收等服务，能够降低电池的维修成本，打破车企4S店“只换不修”局面。

“实际上，很多汽车主机厂的电池返厂维修也是由宁德时代完成的。”曹学军表示，未来这种由动力电池制造商负责三电专修的形态，有望成为主流。

不同于燃油车的维修体系，目前新能源汽车的维修体系还未形成良性循环，车主去小作坊私自改装车辆是该体系的一个侧面，整车企业对维修资源的“垄断”则是另一个侧面。过去多年里，新能源汽车的维修保养几乎被整车企业全盘掌握，第三方维修机构想要获得车辆维修手册、技术数据，会被整车企业严格限制。曾有第三方维修机构因擅自维修电池而被诉诸法律。种种原因，使得第三方机构介入新能源汽车维修变成了“禁区”。

好消息是，政策已开始着手打破能源车的维修困局。今年4月1日起，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行，新规明确要求车企向合规的第三方维修企业开放电池技术信息，推动动力电池维修市场走向规范化、透明化，为新能源车车主大幅节省维修开支。只要车主选择去正规资质、符合标准的第三方维修机构进行维修，原厂的“三电”质保依然有效。

此外，2025年3月实施的《新能源汽车运行安全性能检验规程》首次将三电系统纳入年检范畴，这将使改装车辆的风险更早暴露。2025年11月实施的《锂离子电池编码规则》国家标准，赋予每个新生产电池产品唯一身份编码，实现“一池一码”全生命周期追溯，将有效遏制B品、C品、拆机电芯进入流通环节。

新能源汽车行业在经历了十余年的快速增长后，如今已集中迎来车辆脱保和退役高潮。此时，只有将合规、安全、便利、价格合理的电池维修与更换服务普及，车主才不必铤而走险，将“炸弹”装进自己的后备箱。