10月12日，财政部、税务总局发布公告：自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%；同一天，电子烟设备装置等产品的增值税出口退税将被直接取消。

至此，外贸“新三样”中，光伏、电池已先后经历退税率下调乃至取消，新能源汽车这块最后保留的“退税高地”也正式进入退坡通道。这意味着，中国新能源车过去几年在海外市场“靠退税再卷一遍”的打法，正在被国家层面主动叫停。

从1985年出口退税制度建立，到2019年新能源车随增值税改革站稳13%，再到2027年退坡。中国制造业正从“用政策把货送出去”，走向“用体系在世界站稳”。退税退掉的四个点，退的是普惠红利，留的是产业话语权；退的是低价内卷，逼出来的是本地建厂、品牌溢价、合规体系和全球规则博弈能力。

从17%到9%

中国出口退税制度的底层逻辑并不复杂：出口环节免征增值税，同时退还产品在国内生产、流通环节已缴纳的增值税、消费税，让货物以不含税价格参与国际竞争。

1985年这套制度建立，1994年财税改革后进一步规范化，成为稳外贸的核心工具。新能源汽车作为近十几年才成规模的新商品，早期并没有“专属税率”，而是跟着汽车整车、跟着增值税改革走：1994年至2018年5月前基本执行17%；2018年5月因增值税档位调整降至16%；2019年4月全国增值税改革后，新能源整车与燃油车同步执行13%，这一税率一守就是七年。

真正的变化在于“跟谁走”。2019年那次是普惠性增值税改革，全行业一起动；2027年这次则把新能源汽车单独拎出来，燃油车不在其列。也就是说，政策瞄准的不是“汽车出口”这个大概念，而是中国最具成长性、也最容易在海外引发“补贴倾销”联想的那一块。

乘联分会数据显示，9月新能源乘用车出口55.8万辆，同比激增163.5%，占乘用车出口总量60.8%；1至9月新能源乘用车厂商累计出口388.7万辆，同比增长138.8%。当新能源汽车出口从补充变成车企增长的核心引擎，退税就不再是孵化期的小杠杆，而会变成影响价格体系的大变量。

新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅认为：“这次针对新能源汽车出口退税的单独调整，并非突发的政策收紧，而是产业发展到特定成熟阶段后的一次定向优化与节奏校准。”在他看来，普惠式退税已经完成产业培育使命，政策导向正从“做大出口规模”转向“做强发展质量”。

放大视角来看，2024年12月，光伏、电池出口退税率由13%降至9%；2026年4月，光伏增值税出口退税取消，电池进一步降至6%，2027年1月起电池退税也将归零；如今新能源车由13%到9%，且留出近六个月缓冲。由此可以看出，国家正在对外贸主力新兴制造品做系统性“退税校准”，让真正有体系竞争力的产业学会不靠退税打仗。

为什么是现在

新能源汽车出口退税率在此时进行调整，表面原因是财政资源优化配置，深层原因则在产业溢出效应。

国内新能源车价格战打得凶，部分企业把退税折算成海外报价空间，在国内赚不到的钱靠出口退税补，在海外又用低价冲份额。这种行为一旦规模化，就会在目的地市场被翻译成“国家补贴下的低价倾销”。

中国光伏行业协会此前就坦言，光伏产品“量增价减”、出口退税额被折算为对外议价空间，既流失利润，又给反补贴、反倾销调查送弹药。新能源车如果继续按这个逻辑放大，欧盟、巴西、东南亚都会把“中国电车便宜”解读成“中国在补贴”。

对此，崔东树表示，此次调整有助于倒逼车企摒弃低价“内卷”，提升产品附加值，加速海外本地化布局，推动汽车出海由规模扩张转向高质量全球化；13%税率下部分车企靠退税弥补低价出口亏损，既压缩行业利润，又给海外反补贴调查留下口实。

中银国际也指出，本次新能源车由13%降至9%的幅度与光伏、电池首轮调整相同，但过渡期更宽松，车企有近六个月时间重新调整出口定价、优化订单结构及本地化产能布局。

所以新能源汽车出口退税退坡真正动因有三层：第一层是贸易防御，主动把“补贴感”降下来，换贸易磋商里的规则空间；第二层是产业治理，把“内卷”挡在国门内，不让低价竞争全球化；第三层是财政再分配，把退税款从“已经能打”的新能源车，腾给技术攻关、海外合规、服务体系、充换电标准输出等更长周期的公共品。袁帅所言“把更多财政资源腾挪出来，投向更前沿的技术攻关、海外合规体系建设和全球化服务网络搭建”，正是这一层意思。

在宣布出口退税率调整同日，商务部就中欧混动汽车磋商释放“尊重事实、非歧视、合规”信号。退税退坡释放合规姿态，贸易磋商重构出口规则，中国新能源汽车正在用“主动去补贴”换“市场空间”，用短期利润换长期市场准入。

影响有多大

4个百分点听起来不大，落到薄利车型上是另一回事。A00+A0级纯电小车本是新能源出口走量主力，9月占纯电动出口57.9%，但单车利润薄，过去靠退税扛着跑量；退税率一降，少退的钱占利润比较高，这类车“最疼”。

反观高端纯电和插混车型，有海外渠道溢价和本地化产能的车企，能把成本转嫁给终端，或通过欧洲、东南亚、拉美本地组装绕开出口环节。中银国际判断，奇瑞、吉利、长城因燃油车及混动占比较高而相对受缓冲，比亚迪、小鹏等纯新能源出口商直接压力较大，但龙头企业仍可通过零售重新定价、供应链分担及加快海外建厂缓解。

短期一定会有“抢出口”的现象。2026年四季度到2027年一季度，车企有动力把单子往前压，锁定13%老税率，形成一波出口小高峰；2027年4月后，离岸价重定价，部分低价车型会在海外进入涨价轨道。但中长期看，出口规模整体不会下滑，只会换结构：出口增长从“辆数狂奔”变成“单价、毛利、本地化率同步往上”。

万联证券等机构判断，缺乏规模与海外体系的中小车企、贸易型出口主体将加速出清，海外产能布局领先、盈利能力强的龙头反而会增加份额。

更关键的变量在模式层面。过去是“中国造—装船—海外卖”，未来是“中国技术+本地工厂+本地供应链+本地服务+全球合规”。长安在欧投资、比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙项目、零跑借Stellantis萨拉戈萨工厂、上汽西班牙基地，都不是退税政策下的临时反应，而是产业到这个阶段必须走的路。

车百会研究院理事长张永伟曾指出，国际化核心不只是扩大出口数量，而是建立覆盖研发、制造、供应链、品牌、服务和合规的全球经营能力。这句话放在退税退坡后，几乎成了车企生死线。

把电子烟也放进同一份公告里，意味更深：国家分类施策的逻辑很明确，鼓励什么、规范什么、退出什么，不再用“出口创汇”一票过关。电子烟退税直接取消，新能源车退而不废、缓退倒逼，光伏电池退到零，整体方向是让出口从“拼退税率”回到“拼生产率、技术率、规则适应率”。

回望1985年出口退税制度诞生，本意是让中国企业不被国内流转税拖累；四十年后，当巴黎车展上中国新能源汽车品牌数超过德法本土品牌之和，继续把13%退税率焊在车上，反而会变成一种“被对手拿捏的软肋”。下调到9%，不是不支持出海，而是不支持“靠退税出海”。

未来真正决定中国新能源车全球地位的，不再是出口退税，而是三件事：技术代差能不能守住；海外工厂能不能像丰田、大众那样雇当地人、懂当地法、做当地车；以及在碳边界、数据、补贴、原产地规则里，中国车企能不能从“规则接受者”变成“规则对话者”。