重卡智驾，正在成为受资本追捧的热门领域。近日，自动驾驶公司易博图宣布连续完成两轮合计近4亿元融资，这家公司成立仅9个月，持有自动百台驾驶重卡，运营60条线路。据经济观察报记者不完全统计，今年以来，重卡智驾领域的累计融资已近百亿元。

各路玩家争相抢滩重卡智驾。Mo－menta、卓驭等头部乘用车智驾公司，开始绑定重卡主机厂的量产平台；Robo－taxi领域的小马智行、文远知行，开启自动驾驶重卡道路示范和商业化运营；驭势科技、希迪智驾等主攻封闭场景的专用车自动驾驶公司，盯上了重卡干线物流的生意。与此同时，传统及新势力重卡整车企业，也在大力推动智驾重卡的发展。

这条热闹的赛道，加速从技术验证向规模化商用的临界点冲刺。各企业竞争的重心发生了新变化，从技术原型验证，转向车队规模、线路覆盖、商业化落地能力的综合比拼。但“堆车辆、铺线路”不等于商业成功，能算得清盈亏账才是根本。

资本追逐、企业涌入

成立于2026年2月的易博图，其核心团队来自华为、理想、地平线，定位是“重载工业物理AI”，走的是重资产运营模式——自己持有车辆、自己跑线路，其投资方包括重卡新势力零一汽车，以及矿卡自动驾驶龙头易控智驾的众多早期投资方。该公司相关负责人向经济观察报记者表示，今年会将车队规模从100辆扩大至300辆。

在易博图之前，还有其他企业获得了新融资。1月，总部位于合肥、由万钧联合百度、狮桥共同创立的DeepWay深向，获得11.77亿元融资；该公司4月又完成Pre-IPO轮超3.1亿美元（约合22.3亿元）融资。

2月，总部同样位于合肥的苇渡科技完成C1轮融资，由中国移动链长基金领投，单轮金额超1亿美元。3月，卡尔动力宣布获得由地平线与高榕创投联合领投的超1亿美元B轮融资；陕汽旗下“新势力”质子汽车完成数亿元B轮融资。

5月，由清华大学苏州汽车研究院与苏州高铁新城在2022年成立的载合卡车，宣布完成累计10亿元战略融资。6月，北京唯速智驾与新疆塔城投建发达成战略合作，计划发起10亿元零碳智驾基金。7月，速豹科技宣布完成5亿元人民币C轮融资。

据经济观察报记者不完全统计，今年以来，行业公开披露的累计融资总额约100亿元，其中不包括大批做封闭自动驾驶企业的融资，此类企业的融资也部分用于重卡智驾。

在融资热潮的带动下，很多跨界玩家嗅到了重卡智驾暗藏的机遇。乘用车智驾公司首当其冲。Momenta在2026年初自建了数十人的无人卡车研发团队，同时作为老股东持续加注零一汽车。卓驭科技10月底发布商用车智驾方案“磐行”，绑定国内重卡销量TOP6全部主流主机厂。

除了Momenta和卓驭科技，经纬恒润、佑驾创新、知行科技、福瑞泰克、宏景智驾、易航智能、极目智能等多家智驾方案商也纷纷入局；主做Robotaxi的小马智行、文远知行也已布局重卡物流业务。

封闭场景的自动驾驶公司同样在开拓重卡干线物流。做港口自动驾驶的主线科技，今年4月在新疆打造规模化无人驾驶能源运输专线；斯年智驾在7月完成3亿元C轮融资后宣布升级产品定位，推进高阶辅助驾驶能力在散杂货场区、干线物流等领域的应用。

主业为机场自动驾驶牵引车的驭势科技，今年4月和中远海运发展合作，聚焦港航物流，目标是打通港口—陆港—产业园区之间的货运转运；并与河北物流集团落地陆港智慧物流项目，业务集中在半开放枢纽之间的短途转运。

此外，做矿卡自动驾驶的希迪智驾也在布局重卡干线自动驾驶。踏歌智行在招股书中表示，有向矿区外扩张的打算。伯镭科技向经济观察报记者表示，当前重心是把L4无人驾驶、换电、调度、远程操控和矿山全作业链做深，但也在做一些重卡前瞻性的研发储备，同时会积极关注路权是否会逐步开放的政策变化。

面对跨界玩家的大量涌入，传统重卡主机厂并未坐以待毙，而是采取“内孵外投”的双线策略。今年4月，福田汽车发布了商用车智能品牌“苍穹”，同步推出了一段式端到端智驾大模型，并规划了覆盖重卡、轻卡等五类底盘的“5+3+1+N”全栈智驾技术平台。

一汽解放早在2019年就发起成立了挚途科技，去年战略投资了卓驭科技；陕汽集团则密集布局，不仅推出了聚焦新能源智能重卡的质子汽车，还成立了创新平台德创未来；上汽集团依托商用车板块推出了友道智途，主打L4级智能转运。

一直坚持做L4自动驾驶重卡物流的“原生派”公司，也加快了发展速度。今年5月，千曙科技与重庆数字交通产业集团达成战略合作，拓展自动驾驶“新能源走廊”示范路线应用；9月，卡尔动力发布“1+N+X”战略，向宁夏、甘肃、陕西、山西等六省区扩展，并从大宗商品延伸至快递、工业制成品等货种，运输场景拓展至港口、铁路多式联运枢纽等场景。

重卡智驾的四种生意

重卡作为生产工具，其买家特别注重算一笔账：花多少钱，多久回本。围绕这笔账，重卡智驾的入局者形成了四种截然不同的玩法。

以卓驭科技、Momenta为代表的乘用车智驾公司，切入重卡的玩法是做Tier1，将高阶智驾的软硬件打包卖给主机厂。它们必须向重卡主机厂说明，其算法方案能帮助用户节省多少油钱及安全性如何。

中国汽车流通协会商用车商会秘书长钟渭平对经济观察报记者表示：“当一辆重卡一年跑30万公里，用智驾省下来的油，可能够一辆小汽车跑10年。另外，重卡一旦发生事故，不管是对自己还是对他人，都是致命级的，所以智能辅助驾驶很有必要。”

卓驭科技方面表示，其AI强化学习节油算法在实测中可让单车一年再省2万至3万元油费，部分车型节油率可达4.5%—7.5%。福田汽车的数据显示，配置AEB等智驾系统后，重卡高速行驶事故率可降低70%-80%。

重卡造车新势力算的是“整车账”。头部的深向科技、零一汽车、速豹科技、苇渡科技、载合卡车、海珀特等走的是“整车定义+电动化+原生智驾”的路线，它们希望以规模摊薄研发、以车电分离降低门槛、以软件服务赚取后端利润。

目前重卡造车新势力的营收几乎全部来自卖车，零一汽车2025年交付1176辆，2026年前四个月交付778辆，同比增长334.6%，但其2025年无人驾驶解决方案收入仅810万元，占总收入的1.5%。DeepWay深向2025年软件与服务业务营收占比不足1%。

以卡尔动力、嬴彻科技、千曙科技、卡睿智行、唯速智驾为代表的L4重卡智驾公司，算的则是“运力账”。它们不造车，而是聚焦物流，大部分公司持有重卡资产并自己跑线路，目标是做L4无人自动驾驶车队运营，赚运营的钱。在这些企业看来，L2+辅助驾驶没有必要存在。

以主线科技、斯年智驾、希迪智驾为代表的封闭场景智驾企业，走的是“降维拓展”的路径。这类企业已在港口、矿区等封闭作业场景跑通商业化闭环，它们希望将封闭场景沉淀的L4自动驾驶技术、工程经验与经营收益，复制到干线物流，开拓更大的市场空间。

智驾技术遇到现实矛盾

以上四种模式看起来都形成了商业闭环，但在实现大规模商用和全面盈利之前，行业还需跨过几道坎。

首先是经济模型在真实运力结构中的脆弱性。货运行业的成本结构是“3：3：2：1”，即30%过路过桥费，30%能源，20%人力，10%维修，10%折旧。就L2+辅助驾驶重卡而言，其最大的价值在于提升安全性和节油。但现实中，智驾的节油经济效益对个体卡车司机更加友好，对物流企业和大型车队的价值则相对有限。

此外，按照法规对长途货运疲劳驾驶的监管要求，司机连续驾驶不能超过4小时，之后至少要休息20分钟。如果车不歇，就得两个司机轮班。这其中存在效率与成本的矛盾。

卡尔动力、千曙科技的L4自动驾驶方案，主要采用“1+N”的编队形式，即前车有人后车无人。之所以如此，一个重要原因是L4还不能解决路上遇到的障碍和突发情况。

卡尔动力CEO韦峻青曾对经济观察报说：“在偏工业场景运输路线里，土堆、水坑很多，一下雨道路环境也会变化，当时做了技术评估，这些问题在Demo中能跑起来，但真正运营的时候还是解决不了。”

更重要的是，干线物流的核心商业逻辑是“跨省长途、一车到底”。而当前L4级自动驾驶重卡仍局限于部分区域的试点运行，且各地的政策法规与路权标准不统一。这意味着，一台L4重卡在跨越省界时，往往面临路权断档，需要重新接驳甚至被迫更换本地安全员。

目前，部分重卡智驾公司宣称已实现在一些地区的盈利闭环，但当业务向更广的区域拓展、开启跨省长距离运输，其盈利模式就难再成立。事实上，这也是小马智行、斯年智驾等做西北大宗商品运输，友道智途、驭势科技做厂站中转运输，易博图做300公里以内短途运输的原因。

综合多位重卡业内人士的观点，推动重卡智驾，核心在于做好成本与效率的平衡。当前重卡智驾迎来了资本与技术叙事的推波助澜，但最终能在竞争中活下来的，还是那些能够在复杂现实运输条件下算得过账的企业。